ESTAÇÃO FERROVIÁRIA CENTRAL

      

ESTAÇÃO PIONEIRA

 No terreno onde seria estabelecida a Cidade de Fortaleza, no século XVI ainda existia domínio indígena até que os holandeses conseguiram em meio a massacres se estabelecerem. Matias Beck (comandante Flamengo) ergueu o Forte de Shoonemboorch, com a finalidade de se defender dos nativos aliados aos portugueses, às margens do Riacho Pajeú no monte Marajaituba (hoje 10ª Região Militar).

Pois bem, ao Oeste do Forte no mesmo nível, estava “O Morro Croatá” que serviu de base militar no século XVII, e que posteriormente em 1859 por ordem da Corte fora construído um observatório astronômico.  Com o apelido de “Comissão borboletas”, esses cientistas enviados pelo Imperador D. Pedro II, tinham como missão estudar a causa das constantes secas.

Ao lado desse observatório ficava o “Campo da Amélia”, que inaugurado em 29 de junho de 1830 homenageou a II Imperatriz do Brasil, D. Amélia Leuchtthemberg. Foram plantados neste campo vários juazeiros e, um bonito gramado divido em quadras. Conta-se que foi de onde surgiu a redundante frase: “Não pise na grama”.

O assentamento da pedra fundamental para o inicio da construção da Estação Central, ocorreu no final da tarde de  20 de janeiro de 1872, estando presente  o Comendador João Wilkens de Matos, Presidente da Província, e também o seu antecessor, Conselheiro Barão de Taquari, Corpo Legislativo, autoridades civis e militares, funcionários públicos, Clero, Nobreza e Populares.   O engenheiro Jerônimo Luis Ribeiro, nomeado pela diretoria da Estrada de Ferro de Baturité, foi contratado por empreitada para os serviços do trecho Fortaleza a Pacatuba, incluindo um ramal que, saindo da Estação iria para o Porto e a Alfândega (hoje Praia de Iracema). Como reforço o Dr. Luis Ribeiro indicou o também engenheiro inglês Edmund Compton, que estava trabalhando no Maranhão para também tecnicamente assistir o inicio das obras. O terreno total da Empresa era de 2.238 m² e desta área 91 m² destinou-se para a edificação do vasto salão para atendimento aos passageiros.

No beco onde seria a atual Avenida Tristão Gonçalves (Centro de Fortaleza) a Câmara de Vereadores, tinha autorizado as obras de alargamento em 40 palmos, destinando tal serviço à passagem da Via Férrea, cuja estaca havia sido batida 1871. Com a abertura da estrada foram aparecendo casebres e conseqüentemente passou na época a chamar-se “Rua Trilho de Ferro”.

A colocação da Empresa em terreno no Morro do Croatá, foi como mandou a tradição “Num ponto que também fosse vista para o mar, como era o forte, o hospital da misericórdia e a cadeia pública. Assim a estação obrigaria o navegante bem de longe aproximar-se com respeito”. (Compilado de João Nogueira, do livro Fortaleza Velha, 1954).

AS PRIMEIRAS LOCOMOTIVAS

As primeiras locomotivas que chegaram a Fortaleza vieram no vapor “Jerfalcon” e foram desembarcadas no Trapiche do Poço das Dragas (antigo Porto de Fortaleza) aos 13 de março de 1873. Foram duas unidades, fabricadas pela The Hunslet Engine Co. Ltd, cuja sede era na desenvolvida cidade de Leeds, na Inglaterra. O prédio da estação ainda estava em obras quando recebeu as maquinas à vapor que, sendo  arrastadas por tração animal  com a afixação de trilhos portáteis, fora transformado num show de apresentação, ao desfilarem pelas ruas da Praia (Pessoa Anta), da Ponte (Alberto Nepomuceno), Travessa das Flores (Castro e Silva) até a praça da Estação.

O diretor administrativo da Estrada de Ferro de Baturité, o aracatiense Dr. Liberato de Castro Carreira contratou José da Rocha e Silva, que aqui chegou em abril de 1873. Esse engenheiro mecânico formado no Arsenal de Marinha da Corte, ajustou o equipamento e, aos 3 de agosto do mesmo  73, com a Locomotiva “A Fortaleza” rodou cinco vezes, da Estação Central até a Parada “Chico Manoel*”, no cruzamento das Trincheiras (Atual Liberato Barroso).

O trecho entre a Capital Fortaleza e o distrito de Arronches (Parangaba) teve prosseguimento em sua construção e prolongamento. Os serviços ficaram prontos aos 14 de setembro de 1873, quando com restrições uma locomotiva com alguns vagões de serviço pela primeira vez chegaram a Parangaba.

*Nota de Roda Pé: Parada Chico Manuel, era porque fora colocado por trás da Casa do Coronel Francisco Manuel Alves, uns batentes de madeira que servia de subida e descida de passageiros dos trens.

INAUGURAÇÃO DA ESTAÇÃO

No dia 30 de novembro de 1873, foi grande a expectativa, quando o maquinista José da Rocha e Silva e o foguista Henrique Pedro estacionaram a primeira composição no pátio da Estação Fortaleza transpirando ainda, odor de tinta fresca. Os discursos foram eloqüentes e com aplausos os mais efusivos, cortaram a fita simbólica. As instalações foram visitadas e, com todas as honrarias a Diretoria da EFB foi cumprimentada pelo paraibano, mas que já era Presidente de nossa Província, Sr Francisco Teixeira Sá e sua comitiva. Após uma revista de curiosidade na máquina à vapor, todos se dirigiram aos carros de passageiros . A locomotiva Hunslet nº 1 que havia recebido o nome de “A Fortaleza”, já bem alimentada bufando pelas válvulas, esperou o apoteótico momento da partida. Os três carros de passageiros ficaram lotados com autoridades, convidados especiais, diretoria e funcionários da Estrada de Ferro. Foram dispensados da viagem inaugural, somente os servidores estritamente necessários para a operação e segurança do trecho. A movimentação fora intensa. O Sr. Francisco Cândido Lins, agente da Estação Central em contagem regressiva, não tirou o olho do relógio; O Eloy Alves Ribeiro verificou a acomodação dos passageiros, enquanto o Marcelino Leite deu a última olhada nos rodeiros e sistemas de freios.

Enfim quando o dia declinou exatamente às 17. h, o sino tocou; O Mestre Rocha puxou uma corrente; A locomotiva silvou; A tração da máquina esticou os engates; Os carros se movimentaram, e lá se foi o trem dobrando na Rua Trilho de Ferro em rumo ao Arronches. O Ceará entrou nos trilhos.  Fortaleza passou a contar com seu primeiro transporte de massas. A velocidade do comboio era de 26 quilômetros por hora, podendo em tangentes atingir a 32.

Para os passageiros percorrerem o percurso (Central – Arronches), 9.1 Km, o preço era de apenas 1$000(mil réis), equivalente a Um real, isso ida e volta; seriam 50 centavos por viagem.  O trem no trajeto primitivo obedecia as seguintes paradas: Chico Manuel (Liberato Barroso); Capela São Benedito (Clarindo de Queiroz); Sitio Amaral (13 de Maio /Inicio José Bastos); Damas ( Couto Fernandes) e Arronches.

PIONEIRISMO PARA A HISTÓRIA

1) Primeiro Diretor Geral da EFB: Tomaz Pompeu de Souza Brasil;

2) Secretário Geral: José Pompeu de Albuquerque Cavalcante;

3) Tesoureiro: Gonçalo Baptista Vieira

4)Acionistas Majoritários: Joaquim da Cunha Freire e Henry Brocklehurst (Inglês);

5) Diretor Administrativo: Liberato Castro Carreira;

6) Inspetor Geral de Tráfego: John James Foster;

7) Setor Jurídico: João Brígido dos Santos;

8) Serviço Médico: Meton da França Alencar;

9) Agente da Estação Central: Francisco Cândido Lins;

          10) Agente da Estação de Arronches (Parangaba): Antonio Felício de Vasconcellos;

           11) Maquinista: José da Rocha e Silva (por ser engenheiro mecânico, após a inauguração do trem, o mesmo treinou a primeira equipe de maquinistas e passou a ser encarregado do setor de manutenção, sendo seu mestre geral);

          12) Foguista: Henrique Pedro da Silva ( Vulgo Carangola);

          13) Chefe de trem: Eloy Alves Ribeiro;

          14) Guarda freios: Marcelino Leite;

          15) Departamento de Via Permanente e Obras: Jerônimo Luís Ribeiro.

Nota de Rodapé: A linha telegráfica foi oficializada somente em 1875.

 

Com a inauguração do trem circulando de Fortaleza a Parangaba, a Companhia Ferroviária deu prosseguimento às construções e prolongamento, sendo inauguradas as estações de Mondubim, Maranguape e Maracanaú em 1875; Monguba e Pacatuba em 1876, porém a situação financeira da Empresa já não ia mais bem. Como  dois anos subsequentes de secas, foi inevitável a Encampação do Governo Imperial em 1878. (vide próximo capitulo).

Após a encampação o governo resolveu: 1) Prolongar a Estrada de Ferro de Baturité, da Vila Pacatuba até a Cidade de Baturité; 2) Construir uma Estrada de Ferro do porto de Camocim até a cidade de Sobral (Vide capítulo 5); 3) Inaugurar o ramal ferroviário da praia; 4) Iniciar os estudos para a construção da nova estação central, aproveitando a mão de obra dos retirantes das secas.

A priori aparentando sincretismo histórico, em Fortaleza não existiam cemitérios e, os enterramentos eram feitos nas igrejas. Em local próximo do Seminário Episcopal da Prainha ocorreram sepultamentos, até que o presidente do Ceará, Casimiro José de Moraes Sarmento, aos 8 de maio de 1848, inaugurou ao noroeste do Campo da Amélia os cemitério dos ingleses* e o de “São Casimiro”, cuja desativações ocorreram com a inauguração do atual São João Batista em 1866, na alegação de que os cemitérios estavam no centro da Cidade.

Invadido pelas areias do morro e já fechados, os primeiros cemitérios de Fortaleza foram abandonados com os sepulcros jazendo vários coléricos. No mesmo ano do domínio Imperial sobre a Baturité (1878), as atenções se voltaram para os velhos cemitérios, que já estavam quase todos em ruínas, com túmulos desmoronados, catacumbas abertas e animais pastando.

                                           

Quando o prolongamento da via férrea estava em Acarape (1879), foi iniciada a construção da atual Estação Central. No projeto constou a construção de um novo prédio para diretoria e a instalação das oficinas, sendo agora preciso ocupar os terrenos do “São Casimiro” e dos “Ingleses”.   Os mesmos pertenciam a Sesmaria de Jacarecanga sendo da família Braga Torres que, havia feito doação de uma parte livre para o exercício de soldados do Exército. A confraria de São José declarou-se dona dessa área e, aforou à Estrada de Ferro de Baturité. (Vide Fac-símiles de documentos deste assunto a que o autor se refere, em Documentário Exórdio no Capítulo 25).

Nas escavações destinadas ao alicerce das oficinas constantemente, eram encontrados restos mortais não localizados no período da exumação e era transferido para o Cemitério “São João Batista”.

Nota de Rodapé: * Ingleses eram como a Fortaleza Provincial tratava os estrangeiros protestantes que, vieram ajudar a evangelizar o Brasil (a maioria Presbiterianos), e por não serem católicos sofriam discriminação até no sepultamento.

   

O NOVO PRÉDIO

O Imperador Dom Pedro II ao autorizar a construção da nova estação, recebeu de Carlos Alberto Morsing a indicação do Engenheiro austríaco Henrique Folgare, como responsável pela obras, cuja pedra fundamental fora lançada em 1879. A construção do novo prédio da Estação Central ocupou a parte setentrional do Campo da Amélia, e no restante do terreno construíram uma praça, a atual Castro Carreira.

 A magnífica arquitetura Neo-Clássica, fora objeto de admiração não só em Fortaleza, mas em todo Império e o mundo. O edifício acha-se ainda a 15,500 mt acima do nível do mar, com latitude 3º, 42’, 54’’ e longitude 40º, 51’, 28’’ do Western de Paris, existindo em seu entablamento ornato de forma denticular, sem figura escultural, cujas medidas eram de 46,50 m de comprimento, 12,70 m de largura e 8,55 de altura. Tinha um vestíbulo, uma agência, uma sala para o telégrafo, outra para bagagem, e ainda mais três sendo uma para primeira classe, outra para a de segunda e idem para o correio. Os armazéns eram em numero de quatro, sendo três para a importação e um para a exportação.

Esse majestoso edifício foi inaugurado às 14 h. do dia 9 de junho de 1880. Foi recebido na cerimônia presidida pelo Diretor em Chefe Engº Amarílio Olinda de Vasconcelos, o Sr. Presidente da Província do Ceará, Dr. José Júlio de Albuquerque Barros que falou em nome do Imperador. Com esse grande avanço no atendimento ferroviário, a estação de 1873 passou a funcionar como armazém de pequenas encomendas, sofrendo internamente modificações em seu layout original.

 

 

REFORMAS NA CENTRAL

João Nogueira em seu livro Fortaleza Velha, 1954, nos informa que a grande reforma do terminal ferroviário de Fortaleza atendeu ao projeto do Engº Henrique Eduardo de Couto Fernandes em que, mandou retirar uma acentuada curva na saída da estação por a Rua Trilho de Ferro, erradicando assim os trens do Centro da Cidade aos 3 de agosto de 1917. Na realidade o que foi finalizado em 1917 foi a entrega de duas estações, e uma significativa reforma nas estruturas de prédios já existentes, pois, as partes internas de algumas dependências estavam muitas à cultura inglesa, haja vista os britânicos terem passados cinco anos à frente de nossa ferrovia.  A documentação desta segunda afirmativa encontra-se no capítulo 25 ( Documentário Exórdio) em  que, fora reproduzida de originais pertencentes ao Museu do Trem do Ceará, gentilmente cedidas. Um dos empreiteiros fora Jacinto de Matos, que era engenheiro e proprietário da firma Jacintho & Cia Construtores e Empreiteiros. Essas modificações, sim foram terminadas em1917, e no mesmo pacote saíram as estações de Barro vermelho (Antonio Bezerra) e Soure (Caucaia). 

 

RESGATE HISTÓRICO QUE NOVAMENTE VOLTOU PARA A HISTÓRIA

 

Revendo o autor destas linhas alguns depoimentos de antigos moradores do Centro, dentre os quais o da saudosa Anethe Brasil Soarez, filha do Professor Edilson Brasil Soarez e que era esposa de Valdemar Cabral Caracas (falecido em Fevereiro de 2012 com 105 anos), relatou-me que quando ainda criança, havia feito viagens de trem em 1919 na Rua trilho de Ferro. Isso me levou novamente a rever papeis velhos e bolorentos, nos poeirentos arquivos da RFFSA à procura de dados sobre a história e organização de uma das mais antiga e nobre empresa do Ceará. Procurei relatórios dos anos seguintes em que, o Diretor da Rede de Viação Cearense enviava obrigatoriamente ao Exmo. Sr Ministro da Viação e Obras Públicas.

Encontrei no relatório de 1920, as informações de que precisei para manter o leitor abalizado decifrando este enigma. O projeto de reforma foi apresentado em 19 de janeiro de 1920 e aprovado aos 22 de abril do mesmo ano. Era Diretor da RVC: Henrique Eduardo de Couto Fernandes; Chefe da Linha: Álvaro Agostino Durand; Chefe do Escritório: Arthur de Moura Ramos e com desenho de Cornélio Diógenes.  

 

A planilha orçamentária que modificou a linha central,  foi inicialmente de R$ 148:426$544 (cento e quarenta e oito contos,quatrocentos e vinte e seis mil, quinhentos e quarenta e quatro reis). Foram escavações, linhas e desvios, ramal da Alfândega alteração do ponto de junção, linhas da gare, 14.300 dormentes e mais 48 aparelhos de mudança de via. Depois o orçamento fora aditivado, afinal, tinha a retirada das areias dos morros do Paiol (Rua Tereza Cristina) e do Moinho e as desapropriações de primitivos moradores.

Estes estudos sobre o assunto em epígrafe, já haviam sido preparados (segundo o relatório) desde 1891 ainda na gestão de Ernesto Antonio Lassanse Cunha, porém, a onda deficitária da empresa não permitiu a viabilização. Passou dezenove  anos no ostracismo. Do km 00.00  ao 1.486 ficou na gaveta até 1915, quando se ventilou do km 00 ao 3.0. Só que ao mais ligado exame da planta topográfica e perfil, verificou-se a insofismável superioridade do traçado projetado sobre o posterior. Então houve necessidade de revisão, e as obras demorou mais cinco anos para o inicio.

A linha que saindo da Central era única, passando pela ponte sobre o Rio Jacarecanga e 50 metros após, tinha um Aparelho de Mudança de Via – AMV, que separava as linhas de Baturité e a do então Ramal de Itapipoca (Estrada de Ferro de Sobral, linha Norte a partir de 1950).

O guarda chave da passagem de Nível da Avenida Tomaz Pompeu (Philomeno Gomes/Marinha) fechava manualmente a via com uma cancela tipo losango e dava passagem ao trem sobre o aparelho, pois, os trens tinham parada obrigatória, que estivesse no sentido ou não, afinal, o problema eram os trens que chegavam, pois, não podiam trafegar com o aparelho de mudança de via em sentido contrário. Quanto à passagem de nível do Tyrol (o paiol do Exército que havia saído do topo do Morro do Croatá) e que havia sido instalado ali próximo, daí a nomenclatura. Nessa  PN tinha apenas um X com as observações “Pare, Olhe, Escute”. O Pirambú só seria urbanizado com o acolhimento dos retirantes da seca de 1932.

A chamada “Linha Nova” saindo da Central indo para Baturité após o AMV, fazia uma curva à 90º, cortando a antiga Estrada do Urubu (atual Avenida Francisco Sá), passa no ex-Matadouro (Octávio Bonfim), e acompanhou o traçado original, numa curva que fica no desaparecido Sítio do Amaral (atual Porangabussu), seguindo pela Avenida José Bastos, hoje José Jataí, devido a implantação das obras do Metrô de Fortaleza como leremos mais adiante.

Foi ainda em 1922 por ocasião das comemorações do Centenário da Independência do Brasil, que reformaram toda a fachada do chalé da diretoria e aí, externamente mutilaram a Estação Antiga quando, retiraram as platibandas e com a construção de paredes, esse prédio histórico que era isolado, fora transformado numa dependência da segunda edificação.

A inauguração oficial dessas obras, apesar dos festejos de 7 de setembro, data de 31 de dezembro de 1922.

Em 1924 duplicaram a ponte sobre o Rio Jacarecanga, e assim as linhas já saiam da Central separadas, eliminando o AMV na bifurcação, e um ano após, segundo Relatório da RVC – 1924,  assinado por Luciano Martins Veras, foi construída uma linha dupla entre a Central e a Estação que homenageou o engenheiro Octávio Bonfim. Aí surgiu o triângulo para reversão para composições, já que as locomotivas se serviam duas rotundas existentes na Estação Central. 

Após essas inaugurações em sessenta dias, os trilhos da Atual Tristão Gonçalves (antiga Trilho de Ferro) foram arrancados.  A via começou a ser calçamentada para a circulação de veículos rodoviários. Em  capítulos subsequentes, o leitor encontrará a correlação deste assunto para uma melhor compreensão.

Defronte a Praça da estação entre 1923 e 1926, foram construídos os armazéns, sendo para a exportação, importação e almoxarifado. A primeira rotunda, datada de 14 de setembro de 1873, fora desativada em 1929. As oficinas que haviam sido construídas sobre o terreno do antigo cemitério, começaram a serem transferidas para o Bairro do Urubu (atual Carlito Pamplona). Hoje, no complexo arquitetônico dessas oficinas, funcionou a sede da Companhia Ferroviária da Nordeste – CFN, agora Transnordestina Logística S/A. (Vide nota de roda pé e capítulo 11).

 Com o aumento na demanda de transportes devido à era diesel (a partir de 1950), se fez necessário demolir alguns galpões das antigas oficinas. O depósito de “Locomotivas Diesel” foi inaugurado em 1950.

Localizados por detrás do Chalé da diretoria da RVC, em 1952 o velho depósito das máquinas à vapor foi desativada e também a segunda rotunda, passando as locomotivas  agora em definitivo, a fazerem reversão no triângulo do Tyrol na entrada do Pirambú, um dos bairros mais populosos de Fortaleza.

No centenário da Viação Férrea Cearense que transcorreu em 25 de julho de 1970, o prédio da estação internamente passou por reformas. Foi colocada uma parede ornamental com desenhos artísticos na Gare e pastilhas em todas as colunas. Fora afixado um grande mapa com a foto de uma locomotiva Whitcomb e a seguinte frase: “Nós transportamos o progresso do Brasil grande”. Bem defronte a Velha Estação descaracterizada, foi erguida no jardim uma erma homenageando o Cel. Virgílio Nogueira Paes, ocasião em que a estação recebeu o grande armazém Raul Braga, pelo lado do Morro do Moinho.

Em 1995 o autor deste livro era o Agente Chefe da estação Professor João Felipe e acompanhou as novas pinturas na fachada, a colocação de jarros, o funcionamento de lanchonetes na sala de espera e a implantação do “Projeto Cultural Pôr-do-Sol”, destinado a apresentações artísticas. Referido projeto fora interrompido.

 

DE ESTAÇÃO CENTRAL PARA JOÃO FELIPE

O terminal ferroviário de Fortaleza sempre recebeu a nomenclatura “Estação Central” até que, o decreto-lei nº 3.599 de 6 de setembro de 1941 assinado pelo Presidente Getúlio Vargas, mandou que essa estação se denominasse “Estação Fortaleza” tendo em vista, entender as autoridades do Ministério da Viação e Obras Públicas que, no Estado da Bahia (Cidade de Xiquexique) existia já uma Central. Com a saída do Presidente Getúlio Vargas em 1945 e, como o “Estado Novo” havia fechado o Congresso nacional, assumiu a Presidência da República, o Presidente do Supremo Tribunal Federal, Dr. José Linhares, cearense de Baturité, ao qual com um novo decreto-lei sob o nº 8.836 de 26 de janeiro de 1946, revogou o DL nº 3.599 e mandou que a “Estação Fortaleza” agora de chamasse “Estação Professor  João Felipe”. Esse foi o resultado do seu programa que fora aprovado visando o reaparelhamento ferroviário, inspiração do Ministro Mauricio Joppert da Viação e Obras Públicas, embasado no Decreto 20.361 de 8 de janeiro do mesmo 46. 

Hoje com a implantação do Metrô de Fortaleza, a Estação recebeu o nome de Chico da Silva, pintor primitivista. 

 

ÚLTIMAS CONSIDERAÇÕES

Aos 24 de abril de 1980, a portaria nº 292 incluiu o prédio da Estação Profº João Felipe, no programa de Preservação de Patrimônio do Ministério dos Transportes e a lei nº 16.237 de 30 de novembro de 1983 fez o tombamento estadual, cujo registro se encontra na folha 8 do livro “Tombo Artístico”.

Abramos, portanto, mais um capítulo desta pesquisa, e busquemos novamente recuar no tempo, lembrando e tomando para mim aquele adágio de um anônimo: “Tem coisas que não consegue esconder o coração saudoso”. 

 

Nota de Rodapé: Por ocasião das escavações destinadas a Nova Estação Central do Metrô de Fortaleza, foram encontrados pelo autor destas linhas quando estava o mesmo à serviço do Museu do Trem em 2009,  resquícios do Girador desativado em 1929, bem como com a demolição do armazém Raul Braga para o erguimento do prédio administrativo do Metrô, manilhas do esgoto e tubulações da antiga caldeira das Oficinas da Estrada de Ferro de Baturité, instalada em 1888.

 

AGENTES CHEFES DA ESTAÇÃO CENTRAL

 

Francisco Cândido Lins (1873-1898) EFB;

Heráclito de Souza Leal (1898-1912) EFB;

Manuel Barboza Maciel (1912- 1925) EFB/RVC;

Jáder Soares Pereira (1925-1946) RVC;

José Gomes de Mesquita (1946 – 1950) RVC;

Francisco de Castro (1950 – 1954) RVC;

José Osmar Ribeiro (1954-1955) RVC;

Antonio Cândido Teixeira (1955-1958) RVC/RFFSA;

Francisco Pedro de Souza (1958-1962) RFFSA;

Armando Beviláqua Craveiro (1962-1965) RFFSA;

José de Souza Bandeira (1965 -1970) RFFSA;

João Alberto Saraiva Barros (1970 -1976) RFFSA;

Jose Haroldo Pimentel Rocha (1976 – 1978) RFFSA;

Raimundo Xavier de Moraes (1978 – 1988) RFFSA;

Adauto Luiz Andrade (1988 -1992) RFFSA;

*Rouvani Coelho de Sousa (1992-1997) RFFSA.

João Eudes Cavalcante (1988 – 1992) CBTU;

José Jakson Aires Ribeiro (1992 – 1994) CBTU;

José Alfredo Gonçalves Bezerra (1994 – 1995) CBTU;

Francisco de Assis Silva de Lima (1995 – 1996) CBTU;

Magno Ewerton Correia (1996 – 2002) CBTU;

Flávio Jessé de Almeida Souza (2002 Metrô de Fortaleza).

 

 

Obs. Tudo começou como Estrada de Ferro de Baturité; Por força do decreto nº 7.669 de 18 de novembro de 1909 houve a fusão  administrativa entre a EFB/EFS e denominou-se “Rede de Viação Férrea Cearense”. Só com a reestatização em 1915, Rede de Viação Cearense – RVC.

 Quando foi implantada a Getuf (Dezembro de 1987), CBTU (Janeiro de 1990) a Estação Central fora divida, passando a ter um agente para a CBTU e outro para a então RFFSA. Em 2002 a CBTU entregou os serviços operacionais ao Metrô de Fortaleza.

* Ultimo agente da extinta RFFSA; A casa do agente que, desde 1998 passou a servir de escritório da via permanente da CBTU fora demolida em 2010.

 

 

 A PRAÇA

Defronte da Estação Central existia ainda uma parte do Campo da Amélia e fora transformada em uma praça conhecida como “Praça da Estação”; em 1882 a chamaram-na de “Senador Carreira”; em 24 de maio de 1900 foi erguida a estátua do General Sampaio, e o local foi batizado de “Praça da Via Férrea”, pois a Rua da Cadeia teve o seu nome trocado para homenagear o General Sampaio, assim como a Rua do Patrocínio pelo dia 24 de maio.

Na gestão do Prefeito Raimundo Girão, aos 31 de dezembro de 1932, fora assinado a lei nº. 075 e a Praça da Estação ou Via Férrea, oficialmente passou a se chamar “Praça Castro Carreira”.

Em 1966 quando o prefeito era Murilo Borges, a estátua do General Sampaio, fora doada para o quartel do CPOR na Avenida Bezerra de Menezes. Referida praça fora cortada e calçamentada para ser terminal de ônibus. Os fícus benjamins plantados na primeira administração Álvaro Weyne (1928-1930), foram quase todos derrubados.

Neste local em que nasceu a conhecida “Feira dos Pássaros”, hoje extinta pelo IBAMA, o governador Gonzaga Mota por ocasião do centenário da libertação dos escravos no Ceará (25/03/1984), erigiu um monumento no mesmo local da estátua do General Sampaio, hoje entregue as intempéries.

Como sempre a popularidade prevalece: Vamos para a Praça da Estação.

 

 

 

A colocação da Empresa em terreno no Morro do Croatá, foi como mandou a tradição “Num ponto que também fosse vista para o mar, como era o forte, o hospital da misericórdia e a cadeia pública. Assim a estação obrigaria o navegante bem de longe aproximar-se com respeito”. (Compilado de João Nogueira, do livro Fortaleza Velha, 1954). Já lemos anteriormente.

 

 

 MINI CRONICA DESPRETENCIOSA

 A Estação Central em Janeiro de 2014, parou. Nada mais a circular. Acredito que até o nome do Professor João Felipe Pereira, patrono do Terminal desde 1946, terá seu nome em breve apagado.

O Metrô com seu projeto, não contemplou aproveitamento de sua edificação histórica. O tombamento não impediria de ser ali uma bifurcação entre as linhas Sul e Oeste mesmo em nível diferenciado. A estação operacional agora é Chico da Silva, nada contra o pintor primitivista que nem cearense era, e que Deus me perdoe pela memória.

Bem que poderia ter sido construído no espaço entre, a Rua Castro e Silva e o Chalé da extinta RFFSA, a estação subterrânea, mas parece que o estacionamento dos veículos de funcionários era mais interessante. Uma escada rolante daria suficiente para essa integração com embocadura. Passageiros da linha Oeste viriam até as plataformas existentes. Mas para que chorar leite derramado, se não nasce pé de queijo. Desculpe-me os projetistas, mas faltou sensibilidade cultural. Na ferrovia sempre é assim. No local onde está o prédio do Bloco Administrativo do Metrô, eram as antigas Oficinas da Estrada de ferro de Baturité em 1873; depois derrubaram e construíram em 1922 alguns armazéns; depois em 1929 tiraram a Rotunda e fizeram ao lado junto com a Primeira Residência (Hoje abandonada), a Sala Técnica e no local a serraria; em 1970 construíram o Armazém Raul Braga. Então nada é preservado.  Tudo é bota abaixo.

Graças ao Tombamento da Estação Central, senão os aposentados seriam expulsos de sua Associação, assim como expulsaram o trem…..

 

 

 

 

Solidão Nada Mais a Fazer.

Animado Palco do Trem se Transformou num Picadeiro Abandonado.